Mobilität der Zukunft: KI, Software und smarte Infrastruktur

Felix Hake:
Die zentrale Herausforderung für den neuen Bundesverkehrsminister ist vor allem, eine Digitalisierungsstrategie zu entwickeln. Es gibt ganz, ganz viele verschiedene Digitalisierungsvorhaben, die das BMV auch in den vergangenen Monaten schon angegangen und gestartet hat. Zum Teil wurden sie gesetzlich bereits verabschiedet und befinden sich jetzt in der Umsetzung.

Tobias Grimm:
Das sagt Felix Hake, Bitkom-Experte für Mobility. Wir sprechen über die digitalpolitischen Herausforderungen des neuen Bundesverkehrsministers und die Frage, wie eine Strategie für smarte Infrastruktur aussehen muss.
Außerdem: Wie können Digitalisierung, Software und KI den Automobilstandort Deutschland wieder wettbewerbsfähiger machen?

Paul Hannappel:
Wir müssen die klassischen Stärken, die wir in der Automobilindustrie haben, also Ingenieurskunst, Qualität und Sicherheit, natürlich weiterhin bewahren. Da ist Deutschland stark. Diese Stärken müssen jetzt aber durch Software, KI, Daten und weitere Disziplinen ergänzt werden.

Tobias Grimm:
Sagt Paul Hannappel, Bitkom-Experte für Automotive. Er spricht außerdem darüber, wie es in Deutschland um das autonome Fahren steht.
Und damit herzlich willkommen zu Tech Weekly, dem Podcast des Bitkom, mit mir, Tobias Grimm.

Wirtschaft

Tobias Grimm:
Felix, seit Ende Juli haben wir mit Steffen Bilger einen neuen Bundesverkehrsminister. Vor welchen digitalpolitischen Herausforderungen steht er jetzt? Und was muss er laut Koalitionsvertrag alles in die Wege leiten?

Felix Hake:
Ich glaube, seine größte Herausforderung ist, aus ganz, ganz vielen Digitalisierungsvorhaben eine große Digitalisierungsstrategie für das Verkehrsministerium und den Verkehrssektor zu entwickeln.
Denn wenn man in den Koalitionsvertrag schaut, dann ist da schon einiges enthalten. Und auch seit Beginn der Legislatur wurde bereits einiges angestoßen.
Wir sehen beispielsweise das Thema Mobilitätsdaten. Da hat das BMV mit dem Intelligente-Verkehrssysteme-Gesetz bereits eine Rechtsgrundlage geschaffen. Dabei geht es zum Beispiel um die bessere Verfügbarkeit von Fahrplan- und Ausstattungsdaten oder auch um Verfügbarkeitsdaten im Bereich Carsharing oder E-Scooter.
Jetzt geht es vor allem um die Umsetzung. Für Mobilitätsanbieter und Verkehrsunternehmen ist es ganz entscheidend, möglichst schnell praktische Klarheit darüber zu bekommen: Was gilt jetzt genau? Welche technischen Anforderungen gibt es? Welche Prozesse greifen? Da geht es jetzt sehr stark in die Umsetzung.
Der zweite Themenbereich ist die Digitalisierung der Infrastruktur und der Verkehrsverwaltung. Im Infrastrukturbereich geht es zum Beispiel um die Digitalisierung der Schiene, etwa mit digitalen Stellwerken und dem Zugsicherungssystem ETCS. Auf der Straße geht es unter anderem um eine smartere Verkehrssteuerung.
Ein weiteres zentrales Vorhaben des BMV sind der digitale Fahrzeugschein und der digitale Führerschein. Den digitalen Fahrzeugschein gibt es inzwischen seit einigen Monaten, und Ende dieses Jahres soll auch der digitale Führerschein kommen.
Auch da geht es jetzt ganz entscheidend um die Umsetzung und aus unserer Sicht vor allem um die Nutzbarkeit für große Flotten. Ich muss meinen Führerschein oder Fahrzeugschein also nicht nur individuell nutzen können, sondern auch dann, wenn ich beispielsweise ein Fahrzeug miete oder ein Firmenfahrzeug nutze.
Der dritte Bereich ist Shared Mobility. Geteilte Mobilität ist ein entscheidender Baustein für nachhaltigere und flexiblere Mobilität. Sie kann bestehende Verkehrsangebote deutlich entlasten, gerade dort, wo die Infrastruktur ohnehin schon stark ausgelastet ist. 
Trotzdem muss man sagen: Shared Mobility ist aktuell keine wirkliche politische Priorität. Und das muss sich aus unserer Sicht dringend ändern. Wir brauchen ein einheitliches Verständnis davon, was eigentlich alles unter geteilte Mobilität fällt, denn das Angebot ist riesig. Wir brauchen außerdem Unterstützung von Bundesseite, gerade für Kommunen, die viele dieser Angebote vor Ort integrieren müssen.
Und wir müssen wieder über Themen wie ein Mobilitätsbudget sprechen, das die Nutzung von Sharing-Angeboten auch finanziell attraktiver macht.
Kurzum: Es gibt einiges zu tun für den neuen Bundesverkehrsminister. Ich glaube aber, wir haben gute Hoffnung, dass er das konstruktiv angehen wird.

Tobias Grimm:
Wir sehen, dass die deutsche Automobilwirtschaft unter erheblichem Transformations- und Wettbewerbsdruck steht. Gewinne sinken, Arbeitsplätze werden abgebaut und besonders aus China wächst die technologische Konkurrenz.
Paul, welche Rolle können Digitalisierung, Software und KI dabei spielen, den Automobilstandort Deutschland wieder wettbewerbsfähiger zu machen?

Paul Hannappel:
Ich stimme dir zu: In vielen Teilen der Automobilindustrie ist die Lage herausfordernd. Aber die Antwort auf mehr Wettbewerbsdruck ist nicht weniger, sondern mehr Digitalisierung.
Wir müssen die klassischen Stärken, die wir in der Automobilindustrie haben, sei es Ingenieurskunst, Qualität oder Sicherheit, natürlich weiterhin bewahren. Da ist Deutschland stark. Diese Stärken müssen jetzt aber durch Software, KI, Daten und weitere Disziplinen ergänzt werden.
Die Wertschöpfung verschiebt sich immer stärker in diese Richtung: vom physischen Fahrzeug hin zu Software, Daten und Plattformen. Deshalb ist es so entscheidend, dass wir in Deutschland und Europa auch in diesen Bereichen stark sind.
Am Ende kommen wir zum softwaredefinierten Fahrzeug. Das ist eine große Chance für die Automobilindustrie, aber auch für die Menschen. Denn das bedeutet, dass die Entwicklung eines Fahrzeugs nicht mehr am Werkstor endet. Über Over-the-Air-Updates können neue Funktionen, Assistenzsysteme und Sicherheitsupdates fortlaufend eingespielt werden.
Aus Kundensicht kann das bedeuten, dass ein Fahrzeug seinen Wert besser hält, weil es aktueller bleibt. Und vor allem kann dadurch natürlich auch die Verkehrssicherheit erhöht werden.
Wir haben hier also eine echte Chance. Und wir sehen auch, dass die Kundinnen und Kunden diese Entwicklung wollen. Nach einer Bitkom-Umfrage sagen 83 Prozent der Befragten, dass Fahrerassistenzsysteme ein wichtiges Kaufkriterium beim Autokauf sind. Design kommt auf 63 Prozent, die Marke auf 53 Prozent. Man kann also inzwischen sagen: Fahrerassistenzsysteme schlagen Marke und Design. Und das ist ein klarer Auftrag, in diesen Bereichen stärker zu werden.

Tobias Grimm:
Ein positives Signal haben wir aus Hamburg gesehen. Dort wurde MOIA in den Testbetrieb mit Fahrgästen genommen. Seit Juli fahren auf ausgewählten Strecken autonome Fahrzeuge – zunächst mit ausgewählten und eingewiesenen Fahrgästen.
Wie steht es denn generell um das autonome Fahren in Deutschland?

Paul Hannappel:
Das Beispiel MOIA in Hamburg ist erst einmal ein starkes Signal. Autonome Mobilität kommt in die reale Anwendung. Man muss aber auch klar sagen: Es sind ausgewählte Fahrgäste, und vor allem ist noch ein Sicherheitsfahrer an Bord.
Trotzdem ist das ein sehr wichtiger Schritt in Richtung Regelbetrieb. Und das ist nur ein Teil der Wertschöpfungskette. Wir sehen in Europa spannende Unternehmen, die Software-Stacks für autonomes Fahren entwickeln, Hardware bauen oder den Betrieb unterstützen. Wir haben hier also grundsätzlich eine gute Basis. Gleichzeitig haben wir auch einen guten gesetzlichen Rahmen. 
In Deutschland gibt es seit 2021 ein Gesetz zum autonomen Fahren und seit 2022 eine entsprechende Verordnung. Aber jetzt kommt das große Aber: Uns fehlt die Skalierung. Gerade beim fahrerlosen Betrieb, also ohne Sicherheitsfahrer, stehen wir in Europa noch ziemlich am Anfang. Wir haben keine großen Flottenprojekte und keinen schnellen Rollout. Andere Märkte zeigen uns aktuell, wie es schneller gehen kann – insbesondere die USA und China. Genau da müssen wir hin.
Die gute Nachricht ist: Die Akzeptanz ist inzwischen vorhanden. Den Deutschen wird gern nachgesagt, sie seien technologieavers. Aber mehr als drei Viertel der Deutschen sagen laut einer Bitkom-Umfrage, dass sie sich vorstellen können, in einen autonomen Shuttle zu steigen. 
Und der Nutzen ist da. In ländlichen Regionen können wir strukturschwache Gebiete besser anbinden. Im ÖPNV werden wir künftig einen erheblichen Fahrermangel haben. Auch in Städten können wir neue Angebote entwickeln. Und gleichzeitig kann die Verkehrssicherheit erhöht werden.
Die Grundlage ist also da, die Menschen sind bereit und der Nutzen ist klar. Deshalb müssen wir jetzt den nächsten Schritt gehen. Das sieht auch die Politik. Im Koalitionsvertrag steht, dass Modellregionen gemeinsam mit den Ländern entwickelt und finanziert werden sollen. Das ist bisher noch nicht passiert. Da müssen wir hin.
Das klare Ziel muss sein: vom Testbetrieb in den Regelbetrieb.

Tobias Grimm:
Wenn wir vernetzte Mobilität wirklich groß aufziehen wollen, müssen wir zwangsläufig auch die gesamte Infrastruktur smarter machen. 
Felix, wie sieht die Strategie dafür aus?

Felix Hake:
Die Verkehrsinfrastruktur muss deutlich smarter werden. Und das Entscheidende ist: Bisher gibt es dafür keine übergreifende Strategie. Das ist also noch einmal eine ganz klare Aufgabe für das Bundesverkehrsministerium. Denn der Nutzen ist enorm.
Auf der Straße geht es zum Beispiel darum, die Verkehrsauslastung zu messen, Störungen frühzeitig zu identifizieren und den Verkehr entsprechend zu steuern. Das reicht bis hin zum Parkraummanagement oder zur Priorisierung von Rettungsfahrzeugen. Da gibt es sehr viele wichtige Anwendungsfälle, bei denen wir noch deutlich smarter und digitaler werden können.
Auf der Schiene ist es vor allem eine Frage der Kapazität. Wir können mit Digitalisierung die Kapazität auf der bestehenden Schieneninfrastruktur erhöhen. Mit prädiktiver Wartung lassen sich außerdem Schäden frühzeitig erkennen und Gegenmaßnahmen einleiten. Es geht also nicht darum, um des Digitalisierens willen zu digitalisieren, sondern um einen ganz konkreten Nutzen. Deshalb müssen wir Sanierung und Digitalisierung zusammendenken. Wenn wir jetzt nur sanieren und Stahl und Beton verbauen, ohne gleichzeitig zu digitalisieren, bauen wir später im Zweifel zweimal.
Wir brauchen außerdem eine gemeinsame Datengrundlage, vor allem bei Zustandsdaten der öffentlichen Straßenverkehrsinfrastruktur. Dabei muss man immer schauen, wie sicherheitsrelevante Daten geschützt werden können. Das ist nicht einfach, aber ganz entscheidend. Und vor allem braucht es einen gemeinsamen Umsetzungsplan.
Gerade bei Straßen liegt die Infrastruktur zum Teil in der Verantwortung des Bundes, zum Teil bei Ländern und Kommunen. Deshalb brauchen wir einen gemeinsamen Ansatz aller Ebenen, einen Zielplan mit konkreten KPIs und gerade für Kommunen Unterstützung, soweit der Bund sie leisten kann, durch Know-how und natürlich auch durch Finanzierung.
Wichtig ist dabei, ähnlich wie beim autonomen Fahren: Wir dürfen nicht nur in Modellprojekten denken, sondern müssen langfristig den Rollout im Blick haben.

Tobias Grimm:
Paul, welche Rolle spielen denn Halbleiter bei dieser Transformation? Und wie ist Deutschland bei diesen Hightech-Chips überhaupt aufgestellt?

Paul Hannappel:
Man kann es kurz zusammenfassen: Ohne Chips gibt es keine Automobilindustrie – jedenfalls keine Fahrzeuge, wie wir sie heute kennen. Halbleiter sind die Grundlage für praktisch alles, worüber wir gerade gesprochen haben: für softwaredefinierte Fahrzeuge, moderne Mobilität und autonomes Fahren. Deshalb sind Halbleiter längst nicht mehr nur klassische Zulieferkomponenten, sondern eine strategische Schlüsseltechnologie.
Durch das softwaredefinierte Fahrzeug wird das Auto immer stärker zu einem rollenden Hochleistungsrechner. Dafür benötigen wir unterschiedliche Arten von Chips. Europa ist insbesondere bei Leistungshalbleitern, Sensorik und sicherheitskritischer Elektronik bereits stark. Da geht es darum, bestehende Stärken weiter auszubauen. Aber wir müssen auch in anderen Bereichen Abhängigkeiten reduzieren. Das gilt insbesondere für zentrale Rechenchips, die in diesen rollenden Hochleistungsrechnern künftig immer wichtiger werden.
Bitkom-Zahlen zeigen generell, dass Unternehmen in Deutschland in diesem Bereich in hohem Maße von China, Taiwan und den USA abhängig sind. Das betrifft natürlich auch die Automobilindustrie.
Deshalb dürfen wir bei Halbleitern nicht nur an neue Chipfabriken denken. Es geht genauso um Chipdesign, Architektur, Softwareökosysteme und internationale Partnerschaften.

Tobias Grimm:
Dann lasst uns zum Abschluss weg von der Straße und rein in den Luftraum gehen.
Felix, die Bundesregierung plant bis Ende 2026 ein nationales U-Space-Gesetz für Drohnen. Wie ist da der Stand und wie soll dieser neue digitale Luftraum koordiniert werden?

Felix Hake:
Das ist ein sehr spannendes Thema, weil es in der Verkehrspolitik häufig gar nicht so stark im Mittelpunkt steht. Ganz neu ist das Thema nicht. Es gibt bereits seit einigen Jahren einen europäischen Rechtsrahmen dafür. Deutschland hat sich aber vorgenommen, ein eigenes U-Space-Gesetz zu schaffen.
Was ist ein U-Space überhaupt? Das ist im Grunde ein geografischer Bereich, meistens im unteren Luftraum, in dem das Zusammenspiel und der gemeinsame Verkehr von bemannter und unbemannter Luftfahrt – also beispielsweise Drohnen – koordiniert werden. Das ist insbesondere in urbanen Räumen relevant, wo der Luftraum rund um Flughäfen stark frequentiert ist.
Und das ist ganz entscheidend für die kommerzielle Nutzung von Drohnen, beispielsweise im Logistikbereich, für Verkehrsanalyse oder Wartung. Wir kennen solche Anwendungen auch aus dem Energiebereich, etwa bei der Inspektion von Stromleitungen.
Es gibt also einen europäischen Rechtsrahmen, aber die konkrete Ausweisung dieser geografischen U-Space-Gebiete ist eine nationale Aufgabe. Dafür muss der Bund einen entsprechenden Rechtsrahmen schaffen. Ganz zentral sind dabei sogenannte U-Space-Service-Provider. Die Nutzung eines solchen Providers ist Voraussetzung für Flüge innerhalb eines U-Space.
Diese Provider koordinieren einerseits den Verkehr und stellen Genehmigungen für Flüge aus. Sie sorgen außerdem dafür, dass Drohnen identifizierbar und damit auch für andere Luftfahrzeuge sichtbar sind. Sie versorgen Drohnen mit Warnungen und Verkehrshinweisen, informieren über geografische Beschränkungen und beispielsweise auch über Wetterereignisse. Genau daran arbeitet das BMV aktuell. Und wir können nur sagen: Ein ambitionierter Zeitplan für dieses Gesetz ist absolut zu unterstützen und sollte auch eingehalten werden. 
Denn ein solcher Rechtsrahmen ist zentral dafür, dass wir einen sicheren kommerziellen Drohnenbetrieb ermöglichen können. Wir haben aktuell sehr viele sicherheitsrelevante Vorfälle mit unerwünschten Drohnen im Luftraum. Umso wichtiger ist es, für diejenigen, die den Luftraum im produktiven Sinne nutzen wollen, einen sicheren Rechts- und Betriebsrahmen zu schaffen.
Und dafür ist dieses Gesetz ganz entscheidend.

Tobias Grimm:
Felix, Paul, vielen Dank für das Gespräch.

Der Terminkalender 

Tobias Grimm:
Mit dem Ausblick auf die Kalenderwoche 34: Der Bundestag und auch das Europäische Parlament befinden sich weiterhin in der parlamentarischen Sommerpause. Entsprechend stehen in der kommenden Woche keine Sitzungen an.
Eventseitig findet dafür am 18. August ein Policy Pitch zur Berlin-Wahl statt, veranstaltet von Bitkom und dem Startup-Verband. Im Mittelpunkt steht die Frage, wie es nach der Wahl im Herbst weitergeht – und vor allem, welche Pläne die Spitzenkandidatinnen und Spitzenkandidaten der führenden Parteien haben, um das Berliner Startup- und Scaleup-Ökosystem künftig zu stärken.
Und damit endet der Ausblick für nächste Woche auch schon. Weitere Nachrichten aus der Digitalbranche gibt es auf Bitkom.org.
Danke fürs Zuhören und bis nächsten Freitag.