Autonomes Fahren
Die 5 Stufen des autonomen Fahrens
Die Entwicklung hin zum vollautonomen Fahrzeug wird durch den Standard J3016 der Standardisierungsorganisation SAE in fünf Stufen unterteilt. Von einfachen Assistenzsystemen bis hin zu vollautonomen Fahrzeugen - jede Stufe bringt neue Herausforderungen und Chancen mit sich.
Level 1 – Assistiertes Fahren:
Assistiertes Fahren ist heute in modernen Fahrzeugen längst etabliert. Systeme wie der Spurhalteassistent (LKA) oder der Abstandsregeltempomat (ACC) unterstützen gezielt die Fahrzeugführung – entweder in der Längsführung (Bremsen und Beschleunigen) oder in der Querführung (Lenken). Dabei übernehmen diese Assistenzsysteme jedoch niemals beide Funktionen gleichzeitig.
Wichtig bleibt: Die Kontrolle liegt stets beim Fahrer. Er ist jederzeit verantwortlich, kann die Systeme übersteuern oder bei Bedarf abschalten. Die Verantwortung und Haftung für Verkehrsverstöße oder Schäden verbleibt vollständig beim Fahrenden.
Level 2 - Teilautomatisiertes Fahren:
Beim teilautomatisierten Fahren werden verschiedene Assistenzsysteme intelligent miteinander kombiniert. Ein typisches Beispiel ist die gleichzeitige Unterstützung von Längs- und Querführung unter bestimmten Bedingungen. Dabei darf der Fahrzeugführende kurzzeitig die Hände vom Lenkrad nehmen, muss jedoch stets die Verkehrssituation im Blick behalten, um bei Bedarf einzugreifen und mögliche Fehler des Fahrzeugs zu korrigieren.
Die Verantwortung für Unfälle oder Verkehrsverstöße bleibt vollständig beim Fahrenden. Dennoch bietet die smarte Kombination von Assistenzsystemen, wie etwa Stau- oder Einparkassistenten, erheblichen Komfort und ist bereits in vielen modernen Fahrzeugen verfügbar.
Level 3 - Hochautomatisiertes Fahren:
Der Übergang von Level 2 zu Level 3 markiert einen bedeutenden Meilenstein in der Entwicklung des autonomen Fahrens. Unter definierten Fahrbedingungen und für begrenzte Zeiträume kann das Fahrzeug die Fahraufgaben vollständig übernehmen. In solchen Momenten ist es dem Fahrer erlaubt, den Blick von der Straße abzuwenden, um beispielsweise das Mobiltelefon zu nutzen oder eine Zeitung zu lesen. Allerdings muss der Fahrer jederzeit in der Lage sein, die Steuerung innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne wieder zu übernehmen.
Erste Level-3-Anwendungen sind bereits auf deutschen Straßen im Einsatz, vor allem auf Autobahnen. Diese bieten ideale Bedingungen für hochautomatisiertes Fahren: keinen Gegenverkehr, keine Fußgänger oder Radfahrer und in der Regel gut markierte Fahrbahnen. Aktuell sind Mercedes und BMW weltweit die einzigen Automobilhersteller, die hochautomatisiertes Fahren serienmäßig anbieten. Beide Hersteller haben in Deutschland einen Staupiloten entwickelt, der auf Autobahnen unter bestimmten Bedingungen das Fahrzeug selbstständig steuert.
Level 4 – Vollautomatisiertes Fahren:
In festgelegten Betriebsbereichen übernimmt das Fahrzeug die volle Kontrolle, sodass der Fahrzeugführende zum Passagier wird. Ein manuelles Eingreifen ist nicht mehr erforderlich – die Insassen können beispielsweise schlafen oder das Fahrzeug sogar ganz ohne Mitfahrende fahren lassen. Das System erkennt eigenständig seine Grenzen und versetzt sich bei Bedarf in einen sicheren Zustand, etwa durch ein kontrolliertes Anhalten auf dem Seitenstreifen oder das Einparken auf einem nahegelegenen Parkplatz. Für Verkehrsverstöße oder Unfälle haften die Insassen nicht. In Deutschland schreibt das Gesetz eine technische Aufsicht vor, die den Betrieb überwacht. Diese kann im Einzelfall das Fahrzeug stoppen oder bestimmte Fahrmanöver von außen freigeben.
In den USA ist Waymo Vorreiter beim Betrieb vollautomatisierter Robotaxis, die in zahlreichen Städten bereits ohne Sicherheitsfahrer unterwegs sind. In Deutschland befindet sich diese Technologie in den Startlöchern. Mit der ersten Typgenehmigung für ein Fahrzeug mit Level-4-Funktionen wird derzeit zwischen Ende 2026 und Anfang 2027 gerechnet.
Level 5 - Vollständige Automatisierung:
Level 5 markiert das Ziel und die höchste Entwicklungsstufe der autonomen Fahrzeugtechnologie. In dieser Stufe gibt es keine Fahrer mehr – nur noch Passagiere. Das Fahrzeug ist vollständig unabhängig und kann unter allen Bedingungen, unabhängig von Verkehrssituation oder Umgebung, eigenständig fahren. Es benötigt weder ein Lenkrad noch Gas- oder Bremspedale. Selbst Fahrten ohne Insassen sind problemlos möglich.
Aktuell existieren weltweit keine Fahrzeuge mit Level-5-Funktionalität, und ihre Marktreife wird auch in naher Zukunft nicht erwartet. Diese Stufe bleibt vorerst eine Vision, die langfristig die Art und Weise, wie wir Mobilität erleben, grundlegend verändern könnte.
Anwendungsfälle autonomer Verkehrsmittel im täglichen Leben
Autonome Verkehrsmittel sind längst keine reine Zukunftsvision mehr, sondern finden nach und nach ihren Weg in den Alltag. Während einige Technologien bereits heute im Einsatz sind, befinden sich andere noch in der Entwicklung oder in Pilotprojekten. Die folgenden Anwendungsfälle zeigen, welche autonomen Mobilitätskonzepte bereits Realität sind und welche in naher Zukunft unseren Alltag prägen könnten.
Ridepooling
Beim Ridepooling handelt es sich um einen Service, bei dem Personen sich mit ähnlichen Start- und Zielpunkten ein Fahrzeug teilen. Per App sendet die Kundin oder der Kunde eine Fahrtanfrage. Ein dynamischer Pooling-Algorithmus ordnet die Person in wenigen Sekunden einer (idealerweise) bereits bestehenden Fahrt zu. Die Kundin oder der Kunde wird abgeholt und gemeinsam mit anderen Personen befördert – aufgrund der dynamischen Route besteht während der gesamten Fahrt die Möglichkeit, dass weitere Personen zu- und aussteigen. Erste Pilotprojekte gibt es in Deutschland bereits, unter anderem in Hamburg, wo ab 2025 der Betrieb mit Fahrgästen beginnen soll. (Bildquelle: Next Mobility)
Robotaxi-Services
Ein weiterer wichtiger Anwendungsfall autonomer Mobilitätsdienste sind Robotaxi-Services, die in Städten wie San Francisco bereits im kommerziellen Betrieb unterwegs sind.
Als Robotaxis werden selbstfahrende Fahrzeuge bezeichnet, die im Rahmen eines Ridehailing-Services, also Angebote von Fahrdiensten, die vom Passagier angefordert werden, als Taxi eingesetzt werden und Menschen flexibel an einen gewünschten Ort transportieren. (Bildquelle: Waymo)
Highway-Assist
Assistenzsysteme und Chauffeur-Funktionen sind ein Anwendungsfall bedingt automatisierter Fahrfunktionen, die bereits in einigen Fahrzeugen im Einsatz sind. Sie kommen im Personen- und Gütertransport bei Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen zum Einsatz. Diese Systeme umfassen unter anderem Lenk- und Spurführungsassistenten, die teilweise auch Überholvorgänge und Spurwechsel ermöglichen. Die Fahrerin oder der Fahrer entscheidet, wann das System aktiviert wird, sofern bestimmte Rahmenbedingungen erfüllt sind. Im Gegensatz zu Level-2-Systemen ist jedoch keine kontinuierliche Überwachung des Fahrgeschehens erforderlich. Dadurch darf sich die fahrende Person zeitweise vom Verkehrsgeschehen abwenden. Dennoch muss sie jederzeit in der Lage sein, innerhalb weniger Sekunden die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. Sobald das System an seine funktionalen Grenzen stößt – sei es vorhersehbar oder unerwartet – oder die Fahrerin bzw. der Fahrer die Übernahme verweigert, stellt das Fahrzeug selbstständig einen risikominimalen Zustand her.(Bildquelle: BMW Group)
Transport-as-a-Service
Transport-as-a-Service (TaaS) umfasst Mobilitätsdienstleistungen, bei denen Unternehmen und Privatkunden sich Waren bspw. über eine Bestellung per App liefern lassen können. Hierzu gehören z. B. der Gütertransport von einem Logistikdepot zu einem bestimmten Abholpunkt oder einer Paketstation, Lebensmittellieferung vom Supermarkt zum Kunden oder zur Kundin, Essenslieferungen oder die Zustellung von Waren an Unternehmen. Autonome Fahrzeuge eröffnen hierbei in Zukunft völlig neue Potenziale: So kann die Technologie des autonomen Fahrens Lieferungen auf der letzten Meile effizienter und flexibler gestalten, da sie beim Fahrermangel helfen kann und keine Lenk- oder Ruhezeiten einhalten muss. Auch eine Verschiebung von Lieferungen außerhalb von Stoßzeiten wird möglich, wodurch auch bei steigenden Warenströmen der innerstädtische Verkehr entlastet werden kann. (Quelle: Continental)
Automated-Valet-Parking-Systeme
Automated-Valet-Parking-Systeme (AVP-Systeme), die als Level 4-System einzuordnen sind, sind in der Lage, den vollständigen Parkvorgang von Fahrzeugen innerhalb vordefinierter Parkinfrastruktur zu übernehmen und einen automatisierten Vorfahr- und Einparkservice zu bieten. Die vom System angepeilte Parklücke wird entsprechend der Fahrzeuggröße ausgewählt. Das AVP-System kann dabei unabhängig agieren oder externe Infrastruktur (z. B. über eine entsprechende Sensorik im Parkhaus und eine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Parkhausumgebung) nutzen. Die Systeme erkennen nicht nur freie Stellplätze im Parkhaus, sondern überwachen auch den Fahrkorridor und die Umgebung und erkennen unerwartete Hindernisse oder Personen im Fahrweg, damit das Fahrzeug sofort reagieren kann. Das weltweit erste Parkhaus, in dem das fahrerlose Parksystem im Serienbetrieb eingesetzt wird, steht am Flughafen Stuttgart. (Bildquelle: Bosch Mobility)
People Mover
Autonome Shuttlebusse, sogenannte People Mover, eignen sich hervorragend als Bestandteil eines modernen, flexiblen und vor allem zukunftsfähigen ÖPNV. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf ein attraktives und finanzierbares Angebot, die Kompensation des Fahrermangels und die Erschließung suburbaner Räume. Es gibt verschiedene Ansätze, um People Mover im Regelbetrieb einzusetzen. Im Vordergrund steht dabei der Einsatz auf einer gesonderten Fahrspur oder im Mischverkehr. Durch eine baulich getrennte »Segregated Lane« ist ähnlich wie bei eigenen Bahnkörpern von Straßenbahnen eine hohe Transportkapazität pro Stunde sicher gewährleistet. Die Kosten für den Bau der Infrastruktur sind jedoch deutlich geringer als bei der Verlegung von Schienen. Beim Einsatz von autonomen People Movern im Mischverkehr sind die Anforderungen an AD-Systeme und Sensorik deutlich höher. Der Mischverkehr würde aber einen bedarfsgesteuerten Verkehr ermöglichen, der die Flexibilität deutlich erhöht und den bestehenden ÖPNV dort ergänzt, wo akute Lücken bestehen. (Bildquelle: Automotive IT)
City-Platooning
Ein weiterer Anwendungsfall ist das City-Platooning bzw. die Automatisierung von Bussen in der Kolonne sowie die Digitalisierung der Kommunikation zwischen Bus und Ampel. Beim Platooning fahren mehrere Fahrzeuge virtuell aneinander gekoppelt in engem Abstand hintereinander. Dabei muss nur das vorderste Fahrzeug durch einen Fahrer oder eine Fahrerin gesteuert werden, alle nachfolgenden Fahrzeuge werden automatisiert betrieben.
Perspektivisch könnte diese Technologie die u.a. in Städten eingesetzten Buszüge ablösen. Automatisierte Fahrzeuge sind damit fester Bestandteil eines nachhaltigen und effizienten Stadtverkehrs von morgen und tragen zur Optimierung des ÖPNV-Systems bei. (Bildquelle: Audi)
Akzeptanz und Vertrauen
Als Bitkom beobachten wir die Akzeptanz und das Vertrauen autonomer Verkehrsmittel durch regelmäßige Umfragen. Die folgenden Ergebnisse zeigen, wie die Bevölkerung die Entwicklung dieser Technologien einschätzt und welche Herausforderungen noch überwunden werden müssen.
Große Mehrheit rechnet nicht zeitnah mit autonomen Shuttles und Taxis
Knapp die Hälfte der Befragten (40 Prozent) geht davon aus, dass es noch mehr als zehn Jahre dauern wird, bis Mobilitätsdienste wie Shuttlebusse und autonome Taxis Teil des ÖPNV-Angebots in ihrer Region sein werden. Rund ein Drittel (35 Prozent) erwartet, dass solche Mobilitätsdienste in den nächsten zehn Jahren verfügbar sein werden. Damit stehen die Deutschen einer schnellen Einführung der Technologie skeptisch gegenüber.
Nur jeder Fünfte glaubt, dass autonome Mobilität in spätestens fünf Jahren verfügbar sein wird.
Besonders große Offenheit für autonomen Nahverkehr
Knapp drei Viertel der Befragten können sich vorstellen, eine autonom fahrende S- oder U-Bahn zu nutzen. Eine vollautomatische U-Bahn gibt es in Deutschland bereits. In Nürnberg erhofft sich die Stadt durch den Betrieb eine Taktverdichtung. Mehr als zwei Drittel der Befragten können sich zudem vorstellen, einen autonomen Shuttle bzw. Bus zu nutzen. Einen deutlichen Zuspruch gibt es für das autonome private PKW und Taxi. Dem autonomen Luft- und Schiffsverkehr stehen die Deutschen deutlich skeptischer gegenüber. Nur 27 Prozent können sich vorstellen, ein autonomes Flugzeug zu besteigen. Ein autonomes Schiff würde rund 34 Prozent der Befragten nutzen.
Autonomes Zukunft? Bevölkerung ist gespalten
Bei der Frage, ob autonomes Fahren eine Zukunft hat, sind die Deutschen gespalten: Eine knappe Mehrheit der Befragten glaubt daran, 43 % hingegen halten autonomes Fahren für einen überschätzten Hype, der sich nicht durchsetzen wird.
Diese Zahlen sind ein klarer Auftrag an Politik und Wirtschaft: Autonomes Fahren muss erlebbar gemacht und der konkrete Nutzen der Technologie verständlich vermittelt werden, um bestehende Vorbehalte abzubauen.
Herausforderungen für das autonome Fahren
Gegen autonome Fahrzeuge spricht aus Sicht der Befragten, dass die rechtlichen Rahmenbedingungen derzeit noch ungeklärt sind. Obwohl Deutschland mit dem Gesetz zum autonomen Fahren und der dazugehörigen Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs- und Betriebs-Verordnung (AFGBV) international eine Vorreiterrolle einnimmt, stellen die offenen rechtlichen Fragen für 78 Prozent der Befragten eine zentrale Hürde dar. Auch die Angst vor technischen Problemen (60 Prozent) und die Befürchtung, selbstfahrende Fahrzeuge könnten gehackt werden (57 Prozent), sprechen für die Mehrheit der Befragten derzeit noch gegen das autonome Fahren.
Bitkom-Empfehlungen
1. Den Markt durch Investitionen und gezielte Förderungen stärken
Um Europas Marktstellung im autonomen Fahren zu sichern, sind private Investitionen in Level-4-Technologien und Softwarelösungen essenziell, die durch eine attraktivere politische und wirtschaftliche Agenda gefördert werden müssen. Großflächige Flottenprojekte mit tausenden von Fahrzeugen haben das Potenzial, Skaleneffekte und Kostensenkungen zu erzielen und der Technologie zum Durchbruch zu verhelfen. Eine Konzentration der Fördermittel auf wenige Modellregionen würde die finanziellen Ressourcen effizienter nutzen und den Rollout autonomer Fahrzeuge beschleunigen, um eine attraktive und umweltfreundliche Mobilität zu schaffen.
2. Innovative Lösungen durch bessere Vergabeverfahren stärken
Die öffentliche Beschaffung für autonomes Fahren muss flexibler werden, um innovative Lösungen zu fördern, anstatt sich zu sehr auf Preiskriterien zu konzentrieren. Klassische Vergabeverfahren sind nicht zielführend, da nachhaltige Innovation, langfristiger Nutzen und technologische Fortschritte stärker berücksichtigt werden müssen.
3. Kleinserienregelung anpassen und Skalierung ermöglichen
Die EU-Verordnungen 2022/1426 und 2018/858 erlauben es Herstellern autonomer Fahrzeuge derzeit nur, bis zu 1.500 Fahrzeuge jährlich als Kleinserie zuzulassen. Ohne Anpassungen könnte dies den großflächigen Einsatz in Deutschland verzögern, da Skaleneffekte und ausreichende Fahrzeugzahlen fehlen würden. Deshalb sollte sich die Bundesregierung dringend dafür einsetzen, diese Regelung auf EU-Ebene zu überarbeiten, um eine unbegrenzte Zulassung autonomer Fahrzeuge zu ermöglichen.
4. Harmonisierung von Erprobungsgenehmigungen
Ein Flickenteppich aus nationalen Rechtsvorschriften erschwert das Erproben und damit auch die Skalierung von autonomen Fahrzeugen in grenzüberschreitenden Betriebsbereichen. Hier sollte sich die Bundesregierung auf EU-Ebene für die Vereinfachung und Harmonisierung bei der Beantragung und Erteilung von Testgenehmigungen für autonome Fahrzeuge in Europa einsetzen.
5. Verkehrsrecht anpassen: Klarheit für autonomes Fahren schaffen
Um rechtliche Sicherheit zu gewährleisten, muss das Verkehrsrecht angepasst werden. Besonders betroffen sind Vorschriften, die sich auf menschliche Fahrer beziehen oder die Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern erfordern. Ohne spezifische Regelungen entsteht Rechtsunsicherheit, da unklar ist, ob ein autonomes System oder die technische Aufsicht denselben Status wie ein menschlicher Fahrer hat. Die Schweiz arbeitet bereits an einer Verordnung für autonomes Fahren und überträgt Fahrerpflichten auf den Fahrzeughalter.
6. Akzeptanz in der Gesellschaft schaffen stärken
Um die Akzeptanz autonomer Fahrzeuge zu fördern, müssen die Vorteile und der gesamtgesellschaftliche Nutzen klar kommuniziert werden. Dabei ist es wichtig, ein klares Erwartungsmanagement zu betreiben und die Technik erfahrbar zu machen. Modellregionen und Aufklärungskampagnen helfen, Vertrauen in die Technologie zu schaffen.
